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2009/03/24

成田空港で着陸失敗のMD11型機の難しい操縦性

読売新聞の記事にこんなことが書かれていました。

同(MD 11)型機の操縦経験がある国内航空会社の現役機長は「“玉乗り”と呼ばれるほど、ほかの航空機と比べて安定性が悪い航空機。着陸時の軌道修正も困難だった」と語る。

 この機長によると、同型機の着陸時には、他の航空機よりも速度を出す必要があり、「スピードが出ている分、着陸時の細かい操縦は難しかった」と指摘。

グーグル検索してみると、1997年に同型のMD 11型機による「日本航空706便事故(日本航空MD11機乱高下事故」がありました。

この事故では乗員1名が死亡、乗客13人が負傷し、パイロットの操縦責任が裁判で問われましたが2007年に無罪判決になっています。

この機長に過失がなかったことを訴えるサイト「日本航空706便事故について」がありました。この中の、「MD11の特徴」MD-11の問題点が書かれています。理解できた範囲でまとめると、

MD11が経済性を重視したために機体の安定性が悪く、それを補うためにLSAS(Longitudinal Stability Augmentation System=縦安定増強装置)を組み込んでいるわけですが、これが特定の条件下ではちゃんと機能しない危険性をはらんでいる、ということのようです。

さらにPIOを読むと補助装置の弱点が具体的に書かれています。PIO/APC(パイロットの意に反して発生する機体の周期的振動運動)が起こる原因が書かれています。

・パイロットによる操縦入力と実際の舵の動きとの間のTime-Delayは、APC(PIO)の主たる原因となる。

・最近の飛行機のTime-Delayはほぼ0.1~0.15秒であるが、このわずかな効きの遅れは姿勢の急変からのとっさの回復操作の際に、一時的な操縦不能の状況を引き起こす。

・APC(PIO)に陥ったパイロットは、それが乱気流又はオーバーコントロールによって引き起こされたと感じる。

・Time-Delayが0.2秒を超えると、パイロットは操縦系統が壊れたかのような印象を受ける。

パイロットの操作を楽にするためにあるはずの操縦補助装置なのですが(というかないと操縦できないでしょう)、過信していると(いつでも大丈夫と思うと)時として牙をむくということでしょうか。

俺って運転うまいなって思ってる走り屋は、実は車のシステムのおかげであって、それを理解していないとシステムが予想していない状況を自ら招いて事故ちゃうとか、ありがちです。

あと、無茶な操縦はやめましょう。操縦装置に対するパイロットの期待と設計が整合していなかったために起きた事故例として、戦闘機JAS39 グリペン(「GripenにおけるJAS39便」の事故ではない)の墜落事故(たぶんこの動画)が挙げられています。この原因については 

操縦操作により舵面は限界一杯に切られ、パイロットが意図した以上の機体の動きとなってしまった。そして彼が反対の舵をいっぱいに切ったとき、作動装置も姿勢の変化率も限界に達した。Roll PIOは舵面の動きの遅れが0.1秒~0.8秒に達したときに更に悪化した。パイロットは5.9秒後に脱出に成功した。

なんだそうです。どこが限界なのか、汝自身を知れ、ですか。逆言うとテスト飛行でそこまでしないとダメなということかもしれません。

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コメント

初めまして!
MD-11は操縦安定性が非常に悪く!旅客パイロットから総スカンを食らって早期退役?に追い込まれた機材ですよね!、事故の2日ほど前にフェデックス機を成田で見かけましたが、まだ飛んでいるんだ!と思ったくらいです。

何が本当の原因か調査せずに機長の責任にする事だけはしないで欲しいと思うのは私だけでしょうか?

ぶんたさん、どうも
はじめまして!

>旅客パイロットから総スカンを食らって早期退役?に追い込まれた機材ですよね!

そうらしいですね。

>何が本当の原因か調査せずに機長の責任にする事だけはしないで欲しいと思うのは私だけでしょうか?

ぶんたさんだけではないでしょう。すべてパイロットの責任しちゃうと同じような事故が起きる危険性がありますね。

小沢さんみたいに「すべて秘書がやりました」みたいな(笑)。

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